Autostrade, perfetta metafora di due Italie. La sfida della ripartenza

La questione Autostrade è una perfetta metafora dell’Italia, anzi di due Italie, quella della prima e quella della seconda ricostruzione. La metafora della trasformazione da paese agricolo a paese industriale prima e del forte rischio di declino attuale nonostante la situazione sia ovviamente diversa e migliore di allora, nonostante il Covid. Negli anni Cinquanta del secolo scorso gli italiani erano prevalentemente contadini che nelle annate buone avevano di che mangiare ma magari avevano difficoltà a mandare i figli a scuola e, per farlo, emigravano dal Sud in Argentina e Venezuela, allora in pieno boom. L’Autostrada del Sole, costruita in appena otto anni dal 1956 al 1964 sull’asse Roma-Napoli, consentì agli operai delle fabbriche del Nord di tornare al borgo natio con la utilitaria che gli ex contadini assemblavano a Mirafiori. E qualcuno, che magari lavorava ad Arese all’Alfa Romeo, e che magari aveva sposato una collega milanese, anche con la Giulia 1300.

L’Autostrada del Sole era, ed è, un’opera imponente che attraversava gli Appennini, costellata di stazioni di servizio disegnate da architetti famosi, simbolo di un’aspirazione al benessere, alla libertà individuale e ad una forte fiducia nel futuro. Certo, la Fiat aveva premuto affinché fosse privilegiato il trasporto su gomma, ma allora l’industria automobilistica italiana costruiva le più belle macchine del mondo, quelle che oggi i collezionisti internazionali si contendono a suon di milioni nelle aste più prestigiose di auto d’epoca. Gli italiani andavano in Fiat 500, al massimo in 850 o 128 coupè, ma sognavano senza invidia la Miura Lamborghini, le Ferrari, le Lancia disegnate da Pininfarina, le Maserati e poi tutte le centinaia di modelli sportivi che i carrozzieri si inventavano uno dopo l’altro rincorrendosi tra la Motor Valley modenese e le periferie industriali di Torino e Milano. E quando in famiglia arrivavano disponibilità economiche appena più solide si passava alla Gt Alfa Romeo o alla Fulvia Coupè. Gli americani guardavano all’Autosole con ammirazione, dicevano che loro non potevano permettersela, mentre per noi era insieme la vetrina e la pista, non come oggi dove è molto difficile, quasi casuale, vedere un’auto sportiva o un’auto di lusso che non sia una delle grosse berline tedesche usate da chi macina centinaia di migliaia di chilometri all’anno per lavoro.

Per la società Autostrade, costola dell’Iri così come lo era anche l’Alfa Romeo dei tempi migliori, la prima svolta avviene nei primi anni ‘90 del secolo scorso quando il romanticismo e l’orgoglio delle origini si è affievolito e la fine della Prima Repubblica investe anche l’industria pubblica, in parte già ceduta ai privati come la stessa Alfa Romeo, in parte in via di cessione come l’attuale Tim, già Sip. Autostrade resiste a capitale pubblico sino ai primi anni Duemila quando un pugno di uomini e due governi diversi, quelli di centro sinistra guidati da Prodi e D’Alema, avviano e concludono la cessione alla famiglia Benetton sull’onda della necessità di fare cassa per entrare nell’euro. Ministro del Tesoro è Carlo Azeglio Ciampi, direttore generale è Mario Draghi.

L’acquisizione avvenne tramite una scatola finanziaria appositamente costituita, Schemaventotto. Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, Edizione nel 2000, secondo i dati di Mediobanca, investì attraverso la scatola di cui sopra 2,5 miliardi di euro, di cui 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Il secondo passaggio avvenne nel 2003, quando un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto, denominato NewCo28, rilevò con un’Opa il 54% di Autostrade per 6,5 miliardi. In tal modo NewCo28 incorporò Autostrade scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta. Per i Benetton l’operazione si chiuse a costo zero. Schemaventotto tra il 2000 e il 2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro, così i Benetton rientrarono dal debito e recuperarono i mezzi propri investiti. Il “monopolio naturale” costituito da tremila chilometri di rete autostradale passò definitivamente di mano praticamente a costo zero.

I quattro fratelli Benetton avevano segnato con i colori dei propri maglioni l’Italia della ripresa economica degli anni Ottanta dopo il periodo buio del terrorismo e della crisi energetica dei Settanta. Diventano rentier, riscuotono pedaggi sempre più ricchi e trascurano gli investimenti mentre la rete comincia a mostrare gli anni, il 14 agosto del 2018 crolla il ponte Morandi (uno dei gioielli della vecchia Autosole) e fa 43 vittime, la società Autostrade ci mette due giorni a partorire un comunicato di solidarietà ai parenti, che però ha già lo stile e il linguaggio degli avvocati. Nessuno dei vertici aziendali si precipita a Genova e si mette a disposizione delle famiglie che hanno perso i propri cari o le proprie case. Una gestione arida e comunicativamente incomprensibile. Comincia il balletto della revoca: Cinque Stelle decisi a farla finita, Pd favorevole a trovare un accordo. Il ponte viene ricostruito con deroghe alla disciplina degli appalti, lo firma Renzo Piano, ora stanno stendendo l’asfalto e dovrebbe essere inaugurato ad agosto. Stasera (forse) l’epilogo formale in Consiglio dei ministri, con il premier Conte che giustamente non ritiene sufficiente la proposta di 3,4 miliardi di euro di impegno per Autostrade, tra indennizzi per il ponte crollato e taglio del 5 per cento alle tariffe. Da due anni si viaggia ad una sola corsia su tutti i viadotti della rete per ridurre i rischi, mentre gli investimenti per la manutenzione erano stati sospesi in attesa di capire la sorte della concessione. E’ sotto gli occhi di tutti la vergogna della Liguria, con il porto di Genova bloccato. Pochi sanno o ricordano che sono passati sette anni dalla tragedia di un autobus che nei pressi di Avellino non venne contenuto dal guard rail e finì nel burrone con tutti i suoi passeggeri: l’unica contromisura adottata da Autostrade è il limite di velocità fissato da allora a 80 km l’ora per 10 km in entrambe le direzioni di marcia dal punto dell’incidente.

Senza dimenticare che lo Stato non ha mai esercitato sino in fondo il suo dovere di controllore su manutenzione ed investimenti del concessionario, cosa che avrebbe evitato figuracce a privato e pubblico.

La revoca apre ora due questioni cruciali: chi e come tra gli enti pubblici gestirà la rete da una parte e gli strascichi legali tra lo Stato e Autostrade, nonché la reputazione del Paese rispetto agli investitori nazionali e internazionali che ora posseggono il 70 per cento della società dall’altra. Non sono cose da poco. Più in generale, due riflessioni si impongono: quella sul fallimento delle privatizzazioni, e fa specie che una famiglia già innovativa come i Benetton abbia gestito così male il grande regalo e la grande opportunità di una delle più belle reti autostradali del mondo, ma bisognerebbe parlare anche delle passate gestioni di Telecom a partire dal “nocciolino duro” di Ifi gestita dal “powerful manager” Rossignolo, e degli esperimenti continui su Alitalia. E quella sulla prova dello Stato imprenditore, che (fatta legittima e notevole eccezione dagli anni della ricostruzione sino ai primi anni Ottanta) non è affatto brillante e difficilmente potrà esserlo in futuro. Senza dimenticare le operazioni di potere imbastite intorno all’industria pubblica, come quella della Sme, la società che raggruppava le partecipazioni dell’Iri nel settore alimentare (tra cui i celebri marchi di Motta e Alemagna o i supermercati GS), che stava per essere ceduta a prezzi di saldo a Carlo Benedetti, cessione poi bloccata dall’allora premier Craxi, all’interno dello scontro politico che lo contrapponeva alla Dc di De Mita, cui faceva riferimento il capo dell’Iri, Romano Prodi.

E’ bene che, quasi in coincidenza con il crollo del ponte Morandi, la vicenda si chiuda. Se Autostrade torna allo Stato, si tratta di inventare una struttura che la gestisca e l’unica adeguata oggi è quella che fa capo a Ferrovie. Comunque, si tratta di una sfida dall’immenso valore pratico e simbolico, un messaggio del Paese e delle sue classi dirigenti al mondo per dire che oggi come oltre sessant’anni fa l’Italia rialza la testa e scommette sul futuro. Evitare compromessi, per favore.